1. sintesi e riflessioni sulle problematiche

QUALE AEROPORTO NEL NOSTRO FUTURO?

9 OTTOBRE 2008 – ORE 21.00

PALAZZO REGIONALE – AOSTA

arch. Enrico Girardi, libero professionista e pilota d’aliante

lo sviluppo aeroportuale della Valle d’Aosta: storia, urbanistica, ambiente

ing. Paolo Meneghini, pilota commerciale e istruttore di volo

traffico commerciale e volo sportivo tra le nostre montagne

sig. Paolo Gippaz, Sindaco di Pollein

l’impatto della crescita aeroportuale sul territorio

prof. Andrea Salanti, Professore di Economia politica,

Direttore Dipartimento Ingegneria Gestionale

Università di Bergamo, membro del Comitatio scientifico ICCSAI

il futuro dei piccoli aeroporti

dott. Haymo Unterhauser, esperto gestionale

il confronto con l’esperienza di Bolzano

prima parte, relatore: Enrico Girardi

Buonasera a tutti e grazie mille di essere qui.

Non tira una gran bell’aria per il volo commerciale in Italia, ma in VdA si intende investire proprio su questo settore. Ritengo doveroso premettere che personalmente non sono contrario all’ampliamento ed al miglioramento delle infrastrutture locali, anzi, tuttavia reputo che sia anzitutto fondamentale capire bene se abbia senso investire sullo sviluppo aeronautico commerciale, o se si stia solamente rischiando di spendere male i soldi pubblici, cioè i nostri soldi.

LA BREVE STORIA DEL VOLO VALDOSTANO

Partiamo dalle origini. Il primo volo in Valle d’Aosta che si ricordi fu fatto da un pilota svizzero: Agénor Parmelin, che nel 1914 atterrò a Mont Fluery, nei pressi della città. La nascita dell’Aeroporto si deve alla spinta ed all’entusiasmo di un gruppo di appassionati di volo che nel 1956, in attesa di ottenere il riconoscimento dell’Aero Club d’Italia, fondarono l’Associazione Valdostana Aeronautica.

Essi seppero creare un tale interesse ed una grande attenzione sul problema del volo da indurre l’Amministrazione Regionale ad avviare la costruzione dell’aeroporto. Verso la fine del 1958 – prima ancora che finissero i lavori di costruzione della pista – l’Associazione, che nel frattempo aveva raccolto quasi 200 soci, venne federata all’Aero Club d’Italia con il nome di AeroClub Valle d’Aosta. I voli sul nuovo aeroporto iniziarono il 10 Maggio 1959, e quasi contemporaneamente ebbe inizio l’attività di addestramento. Fin dall’inizio la gestione dell’Aeroporto fu affidata dall’Amministrazione Regionale all’AeroClub.

Un enorme contributo all’attività di volo nella nostra regione fu dato nei primi anni ’60 da “un giovane signore” che si chiamava Corrado Gex, allora assessore alla Pubblica Istruzione. Egli fu uno dei primi piloti valdostani ad ottenere il brevetto di pilota: si dedicò con passione ed entusiasmo allo studio ed alla pratica del volo in montagna; fu inoltre il primo pilota italiano ad ottenere l’autorizzazione provvisoria per l’atterraggio sui ghiacciai.

In veste di deputato, il 29 Ottobre 1965, presentò un decreto legge per la liberalizzazione delle aree di atterraggio. E’ grazie a questa legge se ora possibile ad un aeromobile o ad un elicottero operare al di fuori degli aeroporti posandosi su qualsiasi superficie idonea sia essa un ghiacciaio, un prato, un lago o un fiume.

Se oggi ad Aosta abbiamo un centro operativo della Protezione Civile fra i più qualificati in Europa lo si deve in gran parte, all’impulso ed all’attività svolta dall’AeroClub in quegli anni, quando, in assenza di ogni altra organizzazione, gli aeromobili del Club si prodigavano nelle ricerche di dispersi, nei soccorsi a feriti e nel rifornimento di viveri ai rifugi in alta montagna.

Nel 1964 viene fondata l’AerAosta che, con un aereo Pilatus Porter munito di sci, inizia il trasporto di turisti e sciatori sui ghiacciai.

All’inizio degli anni 60 prende impulso anche l’attività di volo a vela. Già con i primi voli in aliante ci si rende conto delle eccezionali potenzialità del volo librato in Valle d’Aosta (pressochè uniche in Europa, facendo del volo a vela un’eccellenza regionale), e – grazie alle iniziative propagandistiche avviate dall’istruttore Vitelli – arrivano in valle i primi volovelisti stranieri.

Per dare l’idea di che cosa significhi volare fra le nostre montagne, sappiate che partendo da Aosta sono stati fatti svariati record: ad esempio si sono raggiunie quote di oltre 10.000 m e distanze superiori a 1.000 Km; queste sono performance che si possono realizzare in poche altre parti d’Europa.

Attività parallele e non di minore importanza sono state il paracadutismo ed il volo a motore in montagna (con specialità di atterraggio sui ghiacciai).

Negli anni ’70 e sino a tutti gli anni ’80 gli stages raccolgono gruppi numerosi di piloti con una 70ina alianti a settimana (e relativi piloti con famiglie, ecc…) durante il periodo primaverile/estivo. Generalmente i piloti che si spostano dall’estero per volare sono persone che “possono spendere”, hanno soldi, dunque un buon turismo per la Regione con un indotto interessante.

I cambiamenti economici e sociali avvenuti negli anni ‘90 hanno notevolmente mutato la realtà in cui l’aeroclub si trova ad operare. Nel frattempo l’importanza del Club come struttura di soccorso è notevolmente diminuita ed il volontariato di allora è stato sostituito dalla struttura della protezione Civile ed i velivoli ad ala fissa hanno lasciato il posto ai pi versatili elicotteri.

Nel 1987 l’AeroClub ha cessato di essere il Gestore dell’aeroporto.

Da una sua costola nacque l’Air Vallee col compito di istituire i primi collegamenti aerei commerciali da Aosta, parallelamente al traffico privato; evidenzio che turistico e’ diverso da commerciale: con turistico si intende in linea di massima piccoli aerei che vengono “a spot” (ogni tanto), con commerciale si intende voli di linea periodici. Non è un dettaglio.

Da allora si è avuto un sostanziale decremento dell’afflusso di piloti stranieri, anche in seguito alle forti limitazioni di accesso che sono state create per attivare il volo commerciale: parlo di recinzioni, di verifiche di polizia di frontiera, impossibilità di accesso all’aeroporto da parte delle famiglie dei piloti stranieri, ecc…

Il risultato è stato un drastico impoverimento dell’indotto turistico che si era voluto sviluppare sin dai tempi di Corrado Gex.

Il 2 Ottobre 2008 viene chiusa la pista per i lavori di allungamento; tempo stimato dei lavori: 11 mesi, salvo ritardi.

E poi, che cosa succederà? Molto sta alle future decisioni politiche.

URBANISTICA

Breve cronistoria. Il progetto di organizzazione urbanistica che interessa lo sviluppo aeroportuale fu inquadrato da un Master Plan che risale all’Agosto del 2003; fu approvato sulla base di un progetto dello studio Tecno Engeneering 2C srl; lo stesso studio nel 2004 ha poi progettato poi Piano di Sviluppo Aeroportuale, e che – assieme al celebre arch. Gae Aulenti con la Tecnoservice – ha portato avanti nel 2008 la progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva del futuro Air Terminal.

Naturalmente non vi è nulla da obiettare all’operato dell’arch. Aulenti che ha fatto il proprio mestiere, al di là di ogni giudizio di carattere progettuale; tuttavia alcuni dubbi sulle “scelte politiche” di carattere urbanistico sorgono relativamente ad alcuni aspetti fondamentali. Vediamoli.

La parola da cui partire è intermodalità.

L’urbanistica ha un propria logica assai pragamatica nel suo sviluppo progettuale. Uno dei cardini attorno al quale si articola questo ramo dell’architettura è la facilità di spostare cose e persone, in modo fluido, economico, rispettoso di persone ed ambiente.

Intermodalità significa in buona sostanza creare una rete, cioè delle connessioni fra le varie infrastrutture di trasporto e fra le esigenze di chi le usa, da chi “abita il territorio”.

Oggi succede che in Italia abbiamo mediamente un aeroporto ogni 70 Km (in linea d’aria), mentre nel resto d’Europa – in prima linea la Spagna e la Germania – fa esattamente il contrario.

In Italia abbiamo ben 101 aeroporti, di cui addirittura 45 (tra poco 46) per il traffico commerciale. L’Europa li riduce, l’Italia li aumenta; la VdA segue il trend tutto italiano di farsi l’aeroporto commercialie davanti a casa.

La realtà locale è quella di voler ampliare dove non c’è più spazio, ovvero a ridosso della città. Quando ho misurato le dimensioni del nuovo aeroporto e le distanze a disposizione sono rimasto stupito:

la testata pista verso Ovest distera’ poco più di 1.000 m dal cavalcavia di corso Ivrea, e circa 500 m dall’attuale casello autostradale di Aosta Ovest;

dalla pista alle zone commerciali limitrofe (Carrefour a Sud e loc. Amérique a Nord, per intenderci) circa 200 m;

dall’autostrada circa 100 m.

Cura del ferro. Sin dai tempi dell’università al Politecnico di Milano a lezione i docenti ci spiegavano che i problemi di mobilità si risolvono anzitutto con il treno: bassissimo costo di esercizio, poca manutenzione, minimo impatto ambientale.

E’ dunque evidente che la vera soluzioni alternativa ad un costosissimo aeroporto commerciale è uno sola: la ferrovia, o anche una metropolitana leggera che servirebbe, oltre ai turisti, anche tutti i pendolari che si muovono lungo l’asse della Regione.

Aosta un aeroporto commerciale ce l’ha già: è Torino Caselle che in line d’aria dista circa 60 Km

In Germania ed in Spagna ad esempio stanno investendo moltissimo su quello che si chiama sistema integrato di trasporti, in base al quale si cerca di ripristinare le linee ferroviarie dismesse, potenziando quelle esistenti, oltre al ridimensionamento della viabilita’; sotto i 400 Km di distanza viene privilegiata la ferrovia anche all’automobile, e di costruire nuovi aeroporti proprio non se ne parla.

Tutte queste infrastrutture son collegate a grossi hub aeroportuali che vengono realizzati il piu’ distante possibile fra di loro. E’ evidente come un grosso aeroporto molto ben organizzato e collegato da infrastrutture di collegamento, possa funzionare assai meglio di tanti piccoli aeroporti scollegati che tentano di farsi un’inutile concorrenza.

Veniamo dunque alla “lezione spagnola”. Olé!

La Spagna e’ un paese in rapidissima crescita economica; li’ hanno gestito la ferrovia in modo intelligente ed efficiente: i treni non hanno quasi mai ritardi ed una tratta media di 100 Km si percorre in mezz’ora (esempio Madrid-Toledo: 27 minuti). Se qualcuno di voi ha provato a prendere il treno Aosta-Torino, simile tratta di circa 100 Km, sa di che cosa sto parlando: da 1 ora e 58 minuti minimo a 2 ore e 43 minuti, salvo ritardi. Sono andato a controllare sull’orario delle Ferrovie, naturalmente. Oltre 4 volte di piu’ nella migliore delle ipotesi.

In Spagna se ritarda di 15 minuti il biglietto viene rimborsato della meta’, se di 30 minuti il rimborso e’ completo; da noi la situazione è un poco diversa.

I vantaggi sono evidenti per quanto semplici: il treno lo prendi in città e ti porta praticamente ovunque, anche nel centro di una grande città. L’aereo di linea prevede di arrivare in un aeroporto che non può necessariamente essere in centro città (salvo casi rari tipo Hong Kong, dche però è stato chiuso alcuni anni fa poiché non ce la facevano più a conviverci) e di trovare un parcheggio a pagamento s’intende, di fare un check-in, facendo poi la stessa trafila una volta giunti allo scalo di destinazione …avendo una meteo che consente di fare cio’, cosa che qui in Valle d’Aosta non è così scontata.

Tutto ciò si traduce in tempo speso in più, più soldi spesi (i costi al Km sono notevolmente differenti), più inquinamento generato per gli spostamenti: nel confronto costi/benefici stravince la ferrovia.

Sempre in Spagna (esempio limite, lo so) Madrid-Barcellona – 650 Km con partenza ogni 30 minuti – si percorrono in sole 2 ore e mezza, cosa che con un aereo sarebbe impossibile. Quasi un’utopia in Italia, certo, però è un bell’esempio da seguire.

La lezione spagnola è che non bisogna cercare di far concorrenza agli aeroporti grandi (anche perché Aosta non ne sarebbe in grado), bisogna fare un’unica cosa: “fare sistema” tra la ferrovia locale e l’aeroporto che – come già accennato – già abbiamo a nostro servizio: Torino Caselle.

E’ evidente che è sul ferro che bisogna investire, non su improbabili piccoli scali commerciali.

Aosta in buona sostanza non ha bisogno di una nuova aerostazione, ed in linea di massima forse neppure di una pista più lunga dove si possa – assai improbabilmente – atterrare di notte.

L’illuminazione pista (già realizzata alcuni anni fa e mai usata per il volo notturno di aerei ed ora da rifare per l’allungamento in atto), come pure la radioassistenza, sono un orpello, secondo me, molto costoso ed abbastanza inutile per il futuro aeronautico locale.

Riflessioni sulle afferazioni dell’amm. delegato AVDA al TGR

1. Quando si dice il caso! Il giorno prima della conferenza (…) il sig. Giorgio Brunod (amm. del. AVDA) ha dichiarato al TGR 8.000 passeggeri/anno da Aosta.

Se ipotizziamo – per assurdo, poiché non è vero – che Air Vallée abbia fatto un voloda Aosta, un giorno sì ed uno no, si ottengono = 44 passeggeri/giorno. Il Dornier ne tiene 27 …forse ha contato anche i passeggeri degli alianti? Ha mai fatto caso al fatto che il Dornier spesso ha volato semi-vuoto?

2. lo stimato di 45.000 passeggeri/anno a regine (molto ottimistico) corrisponde a generare il traffico di un paio d’autobus al giorno; forse che converrebbe comperare 2 autobus anziche’ fare un investimento sul volo commerciale? Inoltre per fare 45.000 passeggeri servirebbero 2 voli pieni al giorno; ma il sig. Brunod ha detto che ci saranno solo pochi voli nei week-.end; e allora come sostenere numeri di passeggeri e costi?

3. se il Master Plan già prevedeva una perdita annua di 1.400.000 Euro, come si fa a dire che il volo commerciale per la VdA è sostenibile?

A fronte poi di quanto spiegato dai dati economici di realtà piccole – ma più grandi di Aosta – tipo Bolzano (analisi economica sull’aeroporto fatta dal dott. Hunterauser), emerge indiscutibile la perdita di circa 3.000.000 / anno, solo di esercenza. Chi ne risponderà patrimonialmente? I cittadini?

4. perche’ non vengono illustrati alla popolazione i costi “nascosti” di tale intervento? Ad esempio sarà necessario gestire 44 vigili del fuoco con presidio fisso al giorno; totale della spesa – escluso il presidio, i mezzi, le manutenzioni – stimato 2.640.000 Euro, solo loro. Poi ci sono i dipendenti AVDA aggiuntivi, le manutenzioni delle strutture, degli impianti per il volo strumentale, della sicurezza al check-in, del deposito bagagli (il deposito bagagli di Bolzano costa 700.000 Euo/anno). Facciamo 2 conti?

Qualcuno ha mai prodotto un’analisi costi/benefici redatta da un organo esterno, che non abbia interessi diretti o indiriretti?

5. perche’ rifare un’illuminazione pista che non è mai stata usata? Il volo notturno in VdA non sarà mai una realtà! E cosi’ molti dubbi vengono anche sull’utilità del VOR a Quota BP (sopra Aosta), dell’NDB a Tête de Comagne, delle torri con i lampeggianti già posizionate sui fianchi della montagna… ecc…

6. I rilievi ARPA fatti a Pollein con i voli del Dornier davano una rumorosità di 95 dB (a Pollein); il Dornier ha un rateo di salita altissimo, ben diverso da un aereo da 70/90 posti.

Come mai si sostiene che la rumorosità non supereranno i 60 db?

60 dB sono generati da una normale strada cittadina…

Esiste un documento serio di analisi della simulazione di impronta del rumore?

7. quanto vale economicamente il danno fatto al lavoro avviato da Corrado Gex e portato avanti per 50 anni di attività dell’aeroclub Valle d’Aosta? Il potenziale del volo a vela (aliante) è piccolo, ma notevole, anche solo per l’immagine della VdA. 70 piloti a settimana con famiglia al seguito (diciamo pilota + 1 persona) per 6 mesi/anno fanno 3650 persone (benestanti) movimentate; non molte, ma quasi garantite. Si vedano realtà come quella di Rieti dove bisogna prenotare 1 anno prima per volare.

Il volo commerciale danneggera’ ulteriormente un fiore all’occhiello della nostra regione: la Vallée è un posto unico in Europa in tal senso.

AMBIENTE

Inquinamento acustico.

Il problema dell’impatto che ha sull’ambiente un aeroporto è notevole.

Partirei con un recente opuscolo a cura dell’Ass.to Territorio, Ambiente ed Opere Pubbliche della VdA, nonché dell’ARPA VdA nel quale vengono illustrati con diligente chiarezza gli aspetti della Legge Quadro 447/95.

“écolo” n°8.

Qui vengono ben spiegati i problemi correlati al rumore, quanti dB sono accettabili in ambito urbano (55 dB giorno 45 dB notte) e quanto rumore produce – ad esempio – un aereo di linea (130 dB).

Qualcuno ha idea di che cosa significhi avere un aereo di linea da 90 posti che passa sopra alla testa?

Gli aerei di linea che attualmente transitano sopra alla Valle d’Aosta si sentono poco; ma quelli passano a ben oltre 5.000 m di quota; per atterrare e decollare da Aosta passeranno a pochissime centinaia di metri ed il risultato sarà ovviamente diverso.

Sarebbe bello che i sostenitori dello sviluppo commerciale facessero sentire alla popolazione che cosa accadrà, facendo venire un jet (90 posti, a pieno carico) e simulando un atterraggio ed un decollo con le procedure sorvolo (inveitabilmente dei centri abitati), entrando ed uscendo dalla Valle alle quote utili all’avvicinamento, che non sono – per forza di cose – tanto ripide, interessando pertanto molti comuni.

C’è una cosa della quale non ho mai sentito parlare per il futuro aeroporto commerciale, ed è l’impronta acustica, o “impronta del rumore”.

Nella copia della V.I.A. che ho avuto sottomano non compare una vera analisi di questo pesantissimo impatto.

Siccome c’è in progetto la realizzazione – anzi, il rifacimento ed il potenziamento – dell’illuminazione pista (che in realtà esiste da anni, ma non è mai stata realmente utilizzata… ora smantellata per essere rifatta), significa che di notte ci troveremo ogni tanto qualche simpatico jet a coreografare musicalmente i nostre sonni col rumore dei suoi motori a reazione.

La vocazione turistica della Vallée forse è un po’ minacciata: il turista che viene in VdA cerca anche – non solo, certo – la quiete, il silenzio maestoso della montagna.

Il rumore di un aereo che atterra/decolla, siccome non potrà venire giù in picchiata da 3.000 m sull’aeroporto, verrà sentito anche dai comuni di tutta la vallata centrale, lungo la quale il sentiero di atterraggio/decollo si dovrà necessariamente sviluppare.

Inquinamento atmosferico.

Che cosa respireremo di nuovo ad Aosta e nelle vicinanze dell’aeroporto?

Chi vive vicino agli aeroporti sa bene l’odore di Cherosene (idrocarburi incombusti): in decollo, rullaggio ed atterraggio i jet producono grandi quantita’ di anidride carbonica e di ossidi di Azoto, mentre in fase di crociera l’inquinamento principale e’ dato dalle emissioni notevoli di CO2 (fonte: Agenzia per l’Ambiente).

Gli idrocarburi sono fortemente permeabili rispetto alle falde acquifere: l’inquinamento generato dai jet andrebbe a sommarsi a quello attuale, intaccando inevitabilmente anche l’ecosistema idrico.

…acqua che ci beviamo.

Inquinamento elettromagnetico…

Vari strumenti utili per il volo strumentale, fra questi il grosso sistema VOR che si vede bene sopra alla collina di “quota BP”, vicino a Saint Christophe.

E’ vero, non si sa molto rispetto a questa fonte di inquinamento, si sa per certo che non fa bene e che tende a generare leucemie ed amenità varie.

Da cui… meno ce n’è e meglio è.

Infine alcune note per aprire i temi che seguiranno questa sera.

Fonte ENAC (ente nazionale per l’aviazione civile).

Su 45 aerporti commerciali, solo 21 in Italia non sono in perdita (e non è che godano di ottima salute); i dati commerciali a livelo Europeo dicono che un aeroporto può avere una sostenibilità economica solo a partire da 1.000.000 di passeggeri all’anno.

Aeroporti con bacini d’utenza notevolmente più grandi della VdA sono in fortissima crisi:

Foggia ha meno di 10.000 passeggeri all’anno,

Taranto meno di 16.000,

Biella che ha solo 100 passeggeri l’anno

Levaldigi (Cuneo) so solo che sono in condizioni disastrose.

In Spagna – lezione precedente – l’aeroporto commerciale più piccolo muove ben oltre i 4.000.000 di passeggeri all’anno.

Ad Aosta che previsioni ci sono?

Ma questo aspetto lo lascio trattare ai seguenti relatori che sono assai competenti in materia.

Personalmente non sono contrario ad uno sviluppo aeroportuale, ma va ampliato con buon senso: non servono realmente voli di linea, al limite piccoli jet privati (che – siccome i lavori ormai sono in atto – di certo potranno atterrare ancor più agevolmente sulla pista in fase di allungamento); va soprattutto incentivato il volo sportivo che qui – e da poche altre parti in Europa – ha una potenzialità notevole.

Basterebbe copiare, oltre che dalla Spagna – ad esempio – dall’aeroporto di Rieti e dall’indotto che un’attività come il volo a vela ha innescato.

…e non ultimo aspetto di importanza è la sicurezza che concede un aeroporto commerciale fra le montagne (con susseguenti caratteristiche microclimatologiche di venti assai forti), a poca distanza dai centri abitati.

Rspetto a questo tema serve davvero buon senso, lungi da speculazioni di carattere meramente politico.

Ma di questo ne parlerà di seguito l’ing. aeronauti Paolo Meneghini – pilota commerciale ed istruttore di volo – al quale lascio la parola.

NOTE SINTETICHE A TERGO

per chi volesse approfondire…

Note economiche sugli obblighi normativi dei VVF per ogni aeroporto commerciale di 4° categoria

Per soddisfare gli obblighi normativi di presidio antincendio da pare dei Vigili del Fuoco sarà necessario un personale minimo – stipendiato dalla Regione – pari a 44 persone/giorno x 365 giorni/anno.

Quanto costerà il personale?

Note sul turismo d’oltremanica

Proprio volendo far venire turisti su linee commerciali (aerei low-cost), il turismo attuale ha come potenzialità gli Inglesi: occhi aperti però! Trattasi di turismo assai povero, low-budget, che non porta benessere reale alla Regione, anzi.

I voli low-cost sono in parte pagati dalle Regioni: è davvero un bell’affare per il turismo valdostano?!

Note sull’attivita’ sportiva

L’AeroClub di Aosta è un’associazione senza fine di lucro che ha come scopo la divulgazione della cultura aeronautica e la passione per il volo. All’interno del Club si praticano Volo a Vela, Volo a Motore, Volo Libero, Paracadutismo ed Aeromodellismo.

La Valle d’Aosta condivide con Francia e Svizzera le pi alte e belle montagne d’Europa. Grazie alla protezione offerta dalle Alpi alle perturbazioni provenienti da ovest e da Nord, essa gode di un clima secco e soleggiato con un regime di venti particolarmente favorevole alla pratica dei volo.

L’Aeroporto Regionale Corrado Gex è situato in comune di Saint-Christophe, a circa 2 Km. dall’uscita Aosta Est dell’autostrada per il traforo dei Monte Bianco.

La struttura aeroportuale ospita, oltre all’AeroClub, il centro operativo della Protezione Civile e la compagnia aerea Air Vallée La zona aeroportuale comprende un hotel, un ristorante, un’area picnic ed un campo pratica per il golf.

VOLO A VELA

La Valle d’Aosta è l’Eldorado, in parte ancora in esplorato, del volo a vela, attivita’ sportiva che davvero costituisce un’Eccelleza riconosciuta a livello europeo.

Le maestose montagne che la circondano, oltre a favorire la formazione di intensi movimenti termodinamici, in presenza di vento innescano imponenti movimenti ondulatori che rendono possibili voli di grande performance.

Formazione di base: i corsi per il conseguimento della Licenza di Pilota di Aliante sono aperti tutto l’anno. Per coloro che desiderassero associare l’apprendimento dei volo ad un periodo di vacanza in Valle d’Aosta, nei mesi di Luglio e Agosto si organizzano dei corsi intensivi della durata di 15 giorni.

Formazione avanzata: per i piloti pi esperti, nei mesi primaverili si tengono degli Stages per la pratica ed il perfezionamento dei volo alpino.

Negli anni ’80 si arrivava ad avere anche un centinaio di stagisti a settimana (con relative famiglie), nel periodo propizio al volo d’onda (da Marzo a Giugno); poi, gli sviluppi aeroportuali locali parallelamente ad un periodo di recessione economica diffusa in tutta l’Europa, si ha avuto un progressivo calo dell’attivita’ derivante dai mancati investimenti in direzione sportivo-turistica (cosa che invece e’ avvenuta in Francia, Germania, Olanda e Svizzera).

Voli propaganda: i nostri piloti saranno felici di farvi provare l’ebbrezza dei volo silenzioso dell’aquila conducendovi, sulle ali dei vento, tra picchi e ghiacciai.

VOLO A MOTORE

Volare con un monomotore tra le valli e le cime della Valle d’Aosta è un’impresa che richiede tecnica ed esperienza, ma ripaga gli appassionati con panorami e sensazioni indimenticabili.

Formazione di base: i corsi per il conseguimento della Licenza di pilota privato sono aperti tutto l’anno e possono essere personalizzati per venire incontro alle necessità di frequenza degli allievi.

Formazione avanzata: ad Aosta opera l’unica scuola di volo italiana autorizzata ad organizzare corsi per il conseguimento della abilitazione ad atterrare sui ghiacciai.

Voli propaganda: i nostri piloti pi esperti sono pronti a condividere con voi il piacere di volare tra le cime ed i ghiacciai delle pi alte montagne d’Europa. In un’ora di volo da Aosta è possibile sorvolare la catena alpina dal Monte Rosa al Monte Bianco.

PARACADUTISMO

Fare dei paracadutismo ad Aosta significa lanciarsi in un panorama stupendo: a 3500 metri su Aosta, quota media di lancio, si osserva il Cervino, il Gran Paradiso ed il Monte Bianco.

Formazione di base: la Scuola Regionale di Paracadutismo Sportivo cura la preparazione per l’ottenimento della Licenza di paracadutista.

Formazione avanzata: in Agosto viene organizzato uno stage di perfezionamento per consentire sia alle nuove leve che ai soci pi esperti di accrescere le proprie capacità tecniche e sportive.

Lanci propaganda: grazie all’assistenza della Scuola di paracadutismo, sarà possibile a chiunque provare l’ebbrezza di un salto coi paracadute lanciandosi in tandem con un istruttore.

Tutto ciò per dire che la storia dell’aeroporto è strettamente stata sviluppata dall’attività sportiva e da quella a vocazione realmente turistica, non commerciale.

per ulteriori informazioni

si visiti il sito internet dell’AeroClub Valle d’Aosta

http://www.aecaosta.it

2 Risposte to “1. sintesi e riflessioni sulle problematiche”

  1. maria teresa Says:

    In questi giorni è già orribile sentire gli elicotteri svolazzare tutto il giorno,( Spero siano giustificati da emergenze)figuriamoci un jet.

  2. 2010: i dati di popolarità del blog « Comitato Aeroporto Sostenibile Says:

    […] 1. sintesi e riflessioni sulle problematiche January 2010 1 comment 5 […]

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