Sicurezza attorno agli Aeroporti

opps! La pista e' finita...

Non esiste alcuna attività che sia priva di rischi. Una percezione precisa di quanto affermato si ha pensando a quanti incidenti avvengono sul lavoro o durante le attività sportive o nel corso di viaggi.
Le società evolute hanno sviluppato delle normative per limitare il livello di rischio delle va-rie attività umane entro livelli accettabili.
Il legislatore, in funzione dei vantaggi e dei rischi connessi ad una certa attività stabilisce le norme da rispettare nell’espletarla.

Gli obbiettivi da raggiungere sono:
 contenimento dei rischi;
 benessere e sviluppo economico della società;
 salvaguardia della libertà individuale e d’impresa.

Una buona norma è quella che consente di governare un’attività in modo da contemperare le contrapposte esigenze di sviluppo e di sicurezza delle diverse componenti sociali.
Le norme, che hanno necessariamente carattere generale, prima di poter essere applicate ai casi specifici richiedono valutazioni tecniche e, nei casi più importanti, anche politiche.
Non tutto ciò che in base alla normativa è tecnicamente fattibile è anche politicamente opportuno.
Il compito della politica è appunto quello di stabilire, nel rispetto delle leggi, le linee di sviluppo e gli obbiettivi che una comunità deve perseguire.

Certamente il costruendo aeroporto di Aosta rispetta tutte le normative fissate dall’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile in materia di scali aerei, ciò non di meno c’è da chiedersi se sia opportuno costruirlo.
I vantaggi che la comunità Valdostana può trarre dalla realizzazione di un aeroporto aperto a grossi velivoli commerciali sono tali da giustificare i costi economici, i danni ambientali, e soprattutto i rischi che tale scelta comporta?
Nel comunicato dell’agenzia Reuters delle 19.14 del 19 febbraio dal titolo: “Aerei, IATA: nel 2008 più incidenti ma meno vittime” tra l’altro si legge (Aerei, Iata: nel 2008 più inciden-ti ma meno vittime – Yahoo! Notizie):

Tra gli incidenti aerei del 2008, un quarto è stato provocato da uscite di pista in fase di atterraggio e di decollo.
Questa constatazione è importante per il fatto che, pur rispettando quanto la normativa stabilisce per la categoria a cui appartiene, l’aeroporto di Aosta si trova a ridosso della cit-tà in un area densamente abitata.
Incidenti che altrove si sono risolti quasi esclusivamente con danni ai velivoli ed ai loro oc-cupanti se fossero accaduti ad Aosta, vista l’esiguità delle vie di fuga all’interno del recinto aeroportuale e la mancanza di spazi liberi da ostacoli all’esterno, avrebbero coinvolto an-che gli abitanti delle zone circostanti.

Se si va ad analizzare la lista degli incidenti aerei più importanti accadu-ti negli ultimi anni (http://ilsecoloxix.ilsole24ore.com/italia_e_mondo/2009/02/13/1202085704589-gli-incidenti-aerei-piu-gravi-ultimi-anni.shtml ):
– 25 feb 2009: Un 737-800 della Thy (Turk Hava Yollari) partito da Istanbul con 127 pas-seggeri e 7 membri dell’equipaggio, tocca terra fuori pista in un campo non lontano da un centro abitato ad alcuni chilometri dalla destinazione, l’aeroporto olandese di Schiphol, si spezza in 3 tronconi causando 9 morti ed 86 feriti.( Indagini sul disastro di Amsterdam Il Boeing era stato riparato due volte – esteri – Repubblica.it ; ASN Aircraft accident Boeing 737-8F2 TC-JGE Amsterdam-Schiphol International Airport (AMS))
-24 ago 2008 – un Boeing 737 della Itek Air si schianta subito dopo il decollo dall’aeroporto Manas di Bishkek, Kirghizistan causando la morte di 68 passeggeri.(ASN Aircraft accident Boeing 737-219 EX-009 Bishkek-Manas International Airport (FRU))
– 20 ago 2008: a Madrid un MD-82 della compagnia low cost Spanair appena decollato alla volta delle Canarie si incendia, il capitano tenta l’atterraggio, l’aereo va fuori pista e si spezza in due. L’incidente provoca 154 morti. ( http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080820-0 )
– 17 lug 2007: a Congonhas, in Brasile, un aereo esce di pista al momento dell’atterraggio e si schianta contro edifici fuori dall’aeroporto, 170 vittime. (ASN Aircraft accident Airbus A320-233 PR-MBK São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH))
– 9 luglio 2006: un aereo di linea si schianta al suolo all’aeroporto di Irkutsk, in Siberia, provocando la morte di 157 persone. (ASN Aircraft accident Airbus A310-324 F-OGYP Irkutsk Airport (IKT))
– 29 ottobre 2006: 101 morti nel disastro di un Boeing 737 dell’ADC, precipitato dopo il decollo da Abuja. Tra le vittime il capo della comunità islamica nigeriana. (ASN Aircraft accident Boeing 737-2B7 5N-BFK Abuja International Airport (ABV))
– 17 settembre 2006: Nigeria, 12 militari nigeriani, quasi tutti alti ufficiali, perdono la vita su un aereo che precipita a Benue. (ASN Aircraft accident Dornier 228-212 NAF033 Van-de Ikya)
– 10 dicembre 2005: Nigeria, 106 morti su un Dc9 delle Sosoliso Airlines che si schianta mentre atterra a Port Harcourt. (ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 5N-BFD Port Harcourt Airport (PHC))
– 22 ottobre 2005: Nigeria, un Boeing 737 della compagnia privata nigeriana Belleview precipita dopo il decollo da Lagos, 117 morti. (ASN Aircraft accident Boeing 737-2L9 5N-BFN Lisa)
– 25 dicembre 2003: Benin, 139 morti quando un Boeing 737 dell’UTA, diretto a Beirut, piomba in mare subito dopo il decollo dall’aeroporto di Cotonou. (ASN Aircraft accident Boeing 727-223 3X-GDO Cotonou Airport (COO))
– 8 luglio 2003: Sudan, precipita nell’est del paese un Boeing 737 delle Sudan Airways, 115 morti.
– 8 maggio 2003: Congo, almeno 200 morti in seguito alla rottura di un portellone di un Il-yushin-76 in volo tra Kinshasa e Lumumbashi.
– 6 marzo 2003: Algeria, un Boeing 737 di Aire Algerie precipita in fase di decollo dall’aeroporto di Tamanrasset, 102 morti. (ASN Aircraft accident Boeing 737-2T4 7T-VEZ Tamanrasset Airport (TMR))
– 19 febbraio 2003 (Iran): un Ilyushin delle forze aeree dei Pasdaran precipita tra Zahe-dan e Kerman. Nell’incidente muoiono 276 persone.
– 4 maggio 2002: Nigeria, un BAC 1-11 della compagnia EAS precipita in fase di atter-raggio a Kano, 149 morti. (ASN Aircraft accident BAC One-Eleven 525FT 5N-ESF Kano)
– 12 novembre 2001 (Usa, New York): un Airbus A-300 di American Airlines diretto nella Repubblica Dominicana si schianta, dopo il decollo da New York, in una zona residenziale del quartiere di Queens. Muoiono 265 persone. (ASN Aircraft accident Airbus A300B4-605R N14053 Belle Harbor, NY)
– 8 ottobre 2001: a Milano Linate due velivoli si scontrano in fase di decollo, provocando la morte di 118 persone. (ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-87 SE-DMA Mila-no-Linate Airport (LIN))
si vede che la maggior parte ed i più gravi sono avvenuti in fase di de-collo o di atterraggio.

L’obbiezione che certamente verrà fatta dai fautori dell’aeroporto commerciale a tutti i costi è la seguente: tra i mezzi di trasporto l’aereo è il più sicuro. L’eventualità che un incidente grave si verifichi ad Aosta è molto remota.
La risposta è: meno remota che altrove viste le caratteristiche marginali in cui si trovereb-bero ad operare gli equipaggi di condotta. L’aeroporto di Aosta, infatti, oltre ad essere cir-condato da strade e case si trova al fondo in una valle profonda e stretta, spesso interes-sata da avverse condizioni metrologiche (vento forte e variabile, intense precipitazioni ne-vose, basse temperature).
Che l’Aeroporto di Aosta presenti delle difficoltà particolari è provato dal fatto che l’ENAC ha imposto un addestramento specifico supplementare agli equipaggi che dovranno operare in Valle d’Aosta.
Il ritorno economico prodotto dall’arrivo in Valle di grossi velivoli commerciali è così sicuro e determinante da giustificare all’assunzione di rischi così gravi?
Se la Valle d’Aosta fosse un isola a centinaia di miglia dalla terra più vicina avrebbe forse senso barattare tranquillità, aria pulita e sicurezza con dei collegamenti rapidi ed efficaci che garantissero un effettivo sviluppo economico.
In realtà la Valle d’Aosta è si trova al centro dell’Europa, in un ora di macchina si arriva a Torino, in due si raggiungono Ginevra e Malpensa da dove si può volare in tutto il mondo.
Per quanto riguarda le prospettive economiche offerte dall’ampliamento dell’Aeroporto si rileva che a fronte di costi di realizzazione elevati e perdite di gestione certe e rilevanti vi sono molti dubbi sul ritorno economico a favore della comunità Valdostana.

Paolo Meneghini

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